Freitag, 26.Mai 2017

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Spätestens, wenn der Wagen schief steht oder die Bodenfreiheit bei der geringsten Beladung gen Null geht, ist es Zeit, nach den Federn zu sehen. Ein Profi verrät, wie man müde Blattfedern munter macht…


„Hast Du etwa zugenommen?“ ruft die Liebste, als sie von hinten auf das Auto schaut. „Der hängt auf Deiner Seite ganz schön durch.“ Tatsächlich steht der kernige Roadster ziemlich schief auf der Straße, neigt seine Fahrerseite verdächtig dem Asphalt entgegen. Schon auf der ersten Fahrt nach der Winterpause fühlt sich der MGTD nicht mehr knackig an, das sonst straffe Fahrwerk wirkt lasch. Eine Wippprobe am hinteren Kotflügel bestätigt: Das Auto ist „weich“ geworden. Ein Blick unter den Roadster liefert die Erklärung. Bei unbelastetem Fahrzeug hängen die Federn so stark durch wie früher in belastetem Zustand – im Laufe der Jahre sind die Stahlpakete ermüdet. „Kein Problem, das kriegen wir wieder hin“, ermutigt Frank Ritter vom Federnwerk Bischoff in Staßfurt, einem Traditionsbetrieb für Fahrzeugfedern aller Art. 1853 gründete August Bischoff eine Schmiede mit Wagenbau und stellt seit mehr als 100 Jahren Federn in allen Varianten selbst her. Heute reicht das Angebot von kleinen technischen Exemplaren bis hin zu schweren Blattfedern für die Eisenbahn. Seit jeher gehört die Instandsetzung und Anfertigung von Fahrzeug-Blattfedern zum Angebot. Blattfedern sind oft verkannte Bauelemente. Mancher hält sie für überholt, gar vorsintflutlich. Dabei übernehmen die aus dem Kutschenbau stammenden Elemente nicht nur Federungs-, sondern auch Führungsaufgaben. Gut gemachte Blattfederfahrwerke sind einer Schraubenfederaufhängung nahezu ebenbürtig, in Sachen Reparaturfeundlichkeit sogar weit überlegen.




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Spezialist Dirk Bringmeier nimmt das Federnpaket des MGTD sorgfältig in Augenschein. Keine Brüche, lediglich die Silentbuchsen in den Federaugen sind ausgeschlagen. Das Problem zeigt sich erst auf der Prüfmaschine: Beide Federn haben ihre ursprüngliche Vorspannung verloren und sind zudem völlig unterschiedlich in ihrer Federkurve. Die zeigt sich in einer genauen Anzeige des Federwegs und der dabei anliegenden Last. Jede zehn Millimeter liest der Fachmann die Last ab und notiert den Wert auf einem Messblatt. Besonders am Anfang biegen sich die Federn zu stark und ungleichmäßig durch. Und noch eine Überraschung bringt die Prüfmaschine ans Licht: Die Federn haben eine höhere Tragfähigkeit als die Serienteile und wurden wohl von irgendeinem Vorbesitzer zur Erhöhung der Tragfähigkeit in das Fahrzeug eingebaut. Werksseitige Vorgaben zur Feder sind ein Glücksfall und ersparen aufwendige Probiererei. Beim MG sind die Daten vorhanden, würden sie fehlen, bringt auch das den Federnmacher nicht aus der Ruhe: „Wir haben unsere langjährigen Erfahrungen und können die Federn gut einschätzen. Gibt es ein Datenblatt, liefert das natürlich diverse wichtige Vorgaben.“ Eine dieser Vorgaben ist die Sprengung. Das Maß wird bei unbelasteter Feder zwischen einer gedachten Linie in der Mitte der Federaugen und der oberen Federlage gemessen. MG schreibt für die Sprengung ein Maß von 104 Millimetern vor, tatsächlich sind es bei unseren alten Exemplaren gerade noch 89 Millimeter. Das Federpaket hat sich also im Laufe der Jahre um 15 Millimeter gesetzt. Ein Wert, den die Spezialisten problemlos korrigieren können.




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Zur Demontage spannt Dirk Bringmeier das Federpaket in einen Spanntisch. Mit einer speziellen Zange öffnet er die Klammern, die die einzelnen Lagen zusammenhalten. Dann dreht er das Federpaket um 90 Grad, spannt es ein und entfernt den Herzbolzen, der die Lagen zentriert. Das Paket lässt sich nun in seine einzelnen Blätter zerlegen. Per Flex werden die Klammern aus der Klammerlage entfernt, auf dem Amboss schlagen die Profis die Reste der Niete aus dem Blatt. Per rotierender Drahtbürste entfernt Bringmeier Rost und Dreck, dann kümmert er sich um die Hauptlage, das obere Federblatt mit den beiden Halteaugen. Der Spezialist misst noch einmal die Sprengung, dann wandert das Blatt unter die Presse. Die mächtige 150-Tonnen-Presse verlangt Fingerspitzengefühl und Routine, um dem Blatt mit gezieltem Druck mehr Sprengung zu verpassen. Federspezialisten nennen diesen Vorgang „Aufrichten“. Die gleichmäßige Druckverteilung zeigt Wirkung, bald ist der werksseitig vorgegebene Wert von 104 Millimetern erreicht. Die fertig ausgeformte Hauptlage ist Maß für alle folgenden Lagen. Die formt Dirk Bringmeier so, dass sie mit einigen Millimetern „Luft“ zur jeweils nächsten Lage anliegen. Je kürzer die Lage, desto geringer fällt der Luftspalt aus. Nachdem alle Federlagen in Form gebracht sind, nietet der Techniker neue Klammern an die Lage. Die Silentlager in der Hauptlage werden auf der Presse ausgedrückt und gegen Neuteile ersetzt. Als das neue Lager durchrutscht, bleibt Dirk Bringmeier gelassen: Auf dem Amboss schlägt er die Federaugen ein wenig enger, bis die Passung stimmt. Die Presse drückt die Lager in die Federaugen. Jetzt werden die angepassten Lagen sortiert und mit Grafitfett eingestrichen. Diese Fettpackung reicht viele Jahre zur Schmierung, in diesem Punkt sind Blattfedern äußerst anspruchslos. Auf dem Spanntisch wird das Federpaket mit dem neuen Herzbolzen zusammengespannt und mit einer Sicherungsmutter verschraubt. Dann noch die Klammern,die die Stützlagen mit der Hauptlage verbinden, umschlagen – und die Feder ist im Rohbau fertig. Auf der Prüfpresse wird das gute Stück zunächst etwas überlastet, dabei „setzt“ es sich. Anschließend fährt Dirk Bringmeier den Prüflauf: Wieder wird in Zehnmillimeterschritten der Druck gemessen und notiert, diesmal mit eindeutig knackigeren Werten. Die Druckkurve steigt gleichmäßig an, in der Endlage (die Sprengung ist auf Null gedrückt, die Feder also 104 Millimeter vorgespannt) drückt die Maschine mit 289 Kilo auf das Federpaket. MG schreibt im Messblatt 227 Kilo vor, die überholten Federn sind also deutlich tragfähiger.




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Jetzt widmet sich das Team der zweiten Feder. Es folgen die gleichen Arbeitsgänge, wieder dient die Hauptlage als Maß für weitere Arbeitsschritte. Dirk Bringmeier braucht nicht jedes einzelne Blatt zu messen, sie werden wie bei der ersten Feder an die Hauptlage angepasst. Aufeinandergelegt entspricht alles dem bereits reparierten Pendant. Nachdem Herzbolzen und Klammern montiert sind, geht auch dieses Exemplar auf den Prüfstand. Bis auf unwesentliche Abweichungen entspricht das Stahlpaket in jeder Federphase der zuerst instand gesetzten, in der Nulllage zeigt die Waage mit 290 Kilo bei 104 Millimeter Federweg nahezu identische Werte. Zum krönenden Abschluss erfolgt eine gründliche Reinigung, anschließend werden die Federn sorgfältig lackiert und ihr Besitzer darf sich auf ein völlig neues Fahrgefühl freuen. In Sachen Federn bieten die Staßfurter eine breite Palette: Von der Anfertigung einer neuen Lage bis zur Produktion eines komplett neuen Exemplars ist (fast) alles möglich. Höher, tiefer, straffer oder weicher – der Kunde bekommt hier seine maßgeschneiderten Federn. Natürlich gibt es auf Wunsch auch eine Bestandsaufnahme in Form von Rissprüfungen und dem Erstellen der Federkennlinie.






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Die Profis formen neue Federn aus einem speziellen Federstahl, der nach seiner Formgebung auf rund 900 Grad erhitzt, grob in Form gebracht und in einem SpezialÖlbad abgeschreckt wird. Das Ergebnis ist ein glashartes und bruchempfindliches Werkstück. Seine Elastizität bekommt der Stahl durch das „Anlassen“. Hierbei wird der Stahl noch einmal auf etwa 450 Grad erhitzt – und dann an der Luft ausgekühlt. Jetzt ist das Material zäh und taugt für ein langes Federleben. Eventuelle Nacharbeit, wozu auch das Aufrichten einer ermüdeten Feder gehört, lässt sich kalt an der Presse oder am Amboss erledigen. Die Augen der Hauptlage entstehen durch das Rollen um den Dorn einer Biegevorrichtung. Zuvor wird die Lage auf rund 900 Grad erhitzt und anschließend schräg „abgeschärft“. Die Lagen mancher Federn sind nicht über Klammern, sondern durch „Nut und Rippe“ miteinander verbunden. Auch hierfür steht bei den Staßfurtern die passende Schmiedepresse bereit. Ein Wort zur Pflege: Die bei der Montage aufgetragene Fettpackung reicht für sehr lange Zeit. Verschleiß ist bei Pkw-Blattfedern eine Ausnahmeerscheinung, die 60 Jahre alten MGExemplare zeigten keinerlei mechanische Einlaufspuren. Ein Einstreichen mit Fett von außen empfehlen die Federspezialisten nicht, an der Schmiere klebender schmirgelnder Dreck verursacht mehr Schaden als Nutzen. Empfehlenswert ist gutes Motorrad-Kettenspray. Das dringt zwischen die Federlagen ein, trocknet äußerlich gut durch und bietet neben Schmierung ordentlichen Korrosionsschutz. Das Überholen unserer MG-Federn hat sich auf jeden Fall gelohnt. Der Wagen liegt wieder straff (und waagerecht) auf der Straße und federt perfekt. Zu einem akzeptablen Preis: Die Überholung und das Aufrichten eines erlahmten Federpakets dieser einfachen Bauart schlägt (ohne Lager) mit 80 bis 120 Euro zu Buche.



Text und Fotos: Dirk Köster



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